Lei de Mobilidade Urbana entra em vigor em abril com mudanças para concessionários de serviços públicos

Daniel Gabrill – 01/04/2012

A nova Lei de Mobilidade Urbana entra em vigor no dia 13 de abril com objetivo de melhorar a infraestrutura de transporte, facilitando o deslocamento de pessoas e cargas. A Lei 12.587/12, que foi publicada no Diário Oficial no dia 4 de janeiro, traz inovações nos poderes e deveres das Administrações Públicas das três esferas. Além disso, o novo dispositivo legal tem como objetivos principiológicos a acessibilidade universal e equânime aos transportes públicos, melhoria na sua prestação e, principalmente, a integração física e tarifária de diversos modais.

Esta lei vem atender aos ditames constitucionais de que cabe à União legislar sobre a politica de desenvolvimento urbano a ser executada pelos municípios.

Se pelo lado dos usuários não houve grandes novidades, apenas se inseriram alguns direitos já preconizados no Código de Defesa do Consumidor e na Lei 8.987/95, por outro lado, em relação à política tarifária e à proteção ao equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, pode-se afirmar que seus dispositivos causarão grandes impactos aos atuais concessionários dos serviços públicos de transporte municipal e intermunicipal por ônibus.

A nova política tarifária para transporte terrestre deverá ser orientada com fim de integrar sua estrutura (econômica e física) aos outros modais de transporte, como por exemplo, metrô, trens e VLT’s (Veículo leve sobre trilhos), bem como divulgar ao público os impactos dos benefícios tarifários concedidos. Esta determinação visa dar publicidade às constantes benesses do Estado com o bolso alheio, ao se conceder algum benefício (gratuidades ou descontos), se repassa a conta ou aos demais usuários, via aumento de tarifa, ou o próprio concessionário, indevidamente, arca com tais custos.

Ao integrar uma rede de transporte público, o usuário que antes pagava duas ou mais tarifas para chegar ao seu destino, passa a pagar apenas uma (em sua grande maioria), no que resulta na divisão do valor entre as várias opções utilizadas por este. Em outras palavras, uma das opções que receberia a “tarifa cheia” passa a receber apenas uma fração, impactando diretamente na qualidade dos serviços.

Outra novidade trazida pela lei refere-se à forma de estabelecimento da “tarifa de partida” de uma concessão ou permissão. Hoje, a tarifa determinada pelo poder concedente é utilizada como parâmetro para o estudo de viabilidade econômica do empreendimento e principalmente como parâmetro para a contraprestação do ente privado ao poder público como discrímen para vencer a licitação, na sua maioria, quem oferece a maior contrapartida da receita operacional.

Pela nova lei, a tarifa será definida não mais como um “dado” pré-existente. Serão licitados projetos de transporte que possuam o parâmetro “menor tarifa”. Este modelo ocasionou o fracasso das delegações das rodovias federais (menor pedágio), onde facilmente se encontram trechos intransitáveis e várias outras deficiências na prestação do serviço, como por exemplo, a concessão da Régis Bittencourt, Fernão Dias, Planalto Sul, entre outras que se destacam pela abaixa qualidade dos serviços prestados pelas concessionárias (v. Revista Veja, edição de 16/11/2011).

Desse modelo (menor tarifa) resulta outro problema. É sabido que as grandes cidades possuem mais de um operador de transporte público coletivo (ônibus). Estas delegações se dão em sua maioria em datas diferenciadas, ou seja, alguns delegatários podem estar no início da concessão enquanto outros na metade do período contratual ou no fim. Dado este novo modelo, poder-se-á verificar operadores da mesma cidade cobrando tarifas diversas, um convite a exploração predatória de linhas e a consequente queda da qualidade do serviço.

Hoje, porém, as tarifas cobradas pelos operadores são as mesmas, esta medida evita que haja uma concorrência predatória no transporte coletivo que deve, em sua maioria, ser prestada sob o regime de monopólio, sob pena de inviabilizar sua prestação. Por outro lado, o reajuste tarifário será dado conforme o disposto no Edital e Contrato de delegação, que deverá observar para seu cálculo o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos tanto de concessão quanto o de permissão (dirimindo finalmente a penumbra jurídica que este último modelo sofria quanto a sua proteção econômica) e principalmente, quais são os elementos que deverão constar na conhecida planilha tarifária, ou seja, quais são os elementos cobertos pelo poder concedente e quais serão os elementos componentes da álea ordinária empresarial (risco do contratado).

Por fim, chama a atenção a obrigatoriedade da adoção do modelo price cap nas delegações, inclusive de transporte coletivo urbano por ônibus. Se hoje vigora, na sua maioria, o modelo de custo do serviço, acrescentando-se um componente político na renovação tarifaria (tarifa técnica versus tarifa política), passará a vigorar o modelo que calculará as revisões de acordo com a inflação (lembrando que cada índice de inflação possui uma metodologia própria e que não reflete necessariamente os custos de determinado setor) e desse reajuste descontar-se-á um “fator de produtividade”, a ser determinado pelo poder concedente.

Ressalta-se que não há disposição clara na lei sobre como se dará o fator de produtividade a ser repassado ao usuário do serviço. Este fator será arbitrariamente fixado pelo concedente que, na maioria das vezes, não possui tecnologia nem tampouco conhecimento econômico para que a escolha do fator não seja mera obra do acaso, até porque, este modelo não leva em consideração a assimetria de informação claramente observada no setor de transporte público urbano por ônibus. Além disso, o fator de produtividade a ser subtraído do índice de reajuste encontra claros limites na operação do sistema de transporte por ônibus, como por exemplo, a velocidade média dos veículos que depende do tráfego urbano, os principais custos de operação não são controlados pelas empresas (óleo diesel, salários e encargos, pneus, entre outros), em outras palavras, o aumento de produtividade possível no setor de transporte é ínfimo, sendo que qualquer fator imposto pelo poder concedente será indiscutivelmente prejudicial ao setor e à qualidade da prestação do serviço.

A lei de mobilidade urbana tem como objetivo dinamizar o fluxo de bens e pessoas na cidade. Por isso, incentiva novas modalidades de transporte urbano e a integração dos já existentes. Inova ao estabelecer uma política de incentivos para que a população prefira o transporte coletivo (por exemplo, autoriza a criação de pedágios urbanos, porém, não é suficiente para proteger o concessionário de transporte público mais utilizado no país (ônibus). A falta seus custos ainda fará com que os usuários desta modalidade penem em ônibus lotados e com baixa velocidade média.

Isto posto, após a entrada em vigência desta lei, os concessionários de transporte coletivo por ônibus deverão cercar-se de todas as informações necessárias para o reajuste tarifário, principalmente, para se proteger de subtrações a título de “produtividade” (devido somente para os contratos posteriores a esta lei), bem como, adotar todas as medidas administrativas e judiciais para preservar o equilíbrio econômico-financeiro de seus contratos, principalmente, no momento em que os poderes concedentes procederem com as integrações tarifárias entre diversos modais.